В начале 2000-х появилась информация о планах создать в США воздушные коридоры для беспилотной авиации. Однако, эти проекты пришлось отложить в связи с высокой аварийностью на то время среди беспилотников. Это похоже на правду, если судить по беспилотному вертолёту QH-50D времён войны во Вьетнаме. Это авиаробот морского базирования, оснащаемый, в зависимости от модификации, самонаводящимися торпедами MK-44, ракетами LARS; турель телекамеры высокого разрешения была сопряжена с турелью автоматического 40-мм гранатомёта ХМ129 (благодаря камере оператор мог прицеливаться). Так вот, по QH-50D есть статистика катастроф: из 750 аппаратов, принятых на вооружение американским флотом, 362 разбились из-за конструктивных дефектов, в том числе – из-за самопроизвольного отключения аппаратуры управления (аппаратура 60-70 годов прошлого века).
В этой связи, наряду с усовершенствованием конструкций большое значение придавалось предполётной подготовке беспилотников, о чем можно судить по документации к комплексу APID Мк III, состоящему из минивертолета HCP 301, оснащенного системой управления полетом FCS 202 (через которую систему БЛА поддерживает радиоконтакт с наземной станцией управления). Регламентное обслуживание вертолёта (он на иллюстрации) включало:
- перед каждым полетом 10 минут настройки оператором согласно контрольному списку «1»;
- после каждых 25 часов налёта - 60 мин настройки бортинженером согласно контрольному списку «2»;
- после каждых 100 часов налёта – профилактика контактов зажигания, воздушного фильтра, топливного фильтра, зубчатого ремня и проводов, смазка системы передач, подшипников и опор несущего винта; четырёхчасовая настройка бортинженером согласно контрольному списку «3»;
- после каждых 500 часов налёта – замена двигателя и приводов, лопастей несущего и хвостового винтов, усиление креплений подверженных вибрации узлов на двигателе, коробке передач, головке несущего винта, сцеплении ведущего вала и на FCS; 16-часовая настройка бортинженером согласно контрольному списку «4».
Понятно, что за давностью времён этот перечень, видимо, включает не все необходимые операции – например, борьбу с обледенением. Стремление конструкторов БПЛА сделать их менее заметными, побуждает поднимать «потолок» полета беспилотника. Результат - на большой высоте, да и просто в зимнее время происходит обледенение винтов, управляющих поверхностей и даже двигателя. Поэтому разрабатываются, в том числе в России, противообледенительные системы, работающие на беспилотных летательных аппаратах.
Еще одна проблема – столкновения и их предотвращение. Так, известна система уклонения беспилотника от столкновений совместной разработки Xwing и Bell Helicopter, включающая радиолокационную станцию и набор камер. Однако, еще раньше мне на выставке встретилась лазерно-тепловизионная система предупреждения столкновений с препятствиями для пилотирования вертолётов, о чем у меня вышла публикация (см. А. П. Барсуков, журнал «Техника кино и телевидения», № 8, 2004 г.). Система предназначена для определения направления безопасного полёта и способна обнаруживать препятствия, мешающие пилотированию: провода ЛЭП, антенны, растяжки ретрансляторов.
Тем не менее, полностью исключить аварии с беспилотниками пока проблематично, причем последствия могут быть тяжелыми: повреждение наземных объектов, травмирование и даже гибель людей. В связи с этим встаёт вопрос об ответственности и возмещении ущерба. Рынок страхования беспилотных летательных аппаратов в России только формируется, и в этом деле приходится учитывать множество нюансов. Например, при заключении договора страхования может сыграть роль как раз наличие пакета документов о регламентном техническом обслуживании беспилотника – о чем говорилось выше.
